Wie lässt sich Mobilität nachhaltig, gerecht und zukunftsfähig gestalten? Mit diesen Fragen beschäftigt sich Prof.ⁱⁿ Dr.ⁱⁿ Astrid Gühnemann, Leiterin des Instituts für Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur Wien (BOKU). Ihr Forschungsschwerpunkt liegt auf der Entwicklung von Methoden zur Nachhaltigkeitsbewertung im Verkehrswesen, basierend auf Umwelt- und ökologischer Ökonomie sowie systemdynamischer Modellierung im Verkehrsbereich.

Im Rahmen eines Forschungsaufenthalts an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ tauscht sie sich aktuell mit Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern zu aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsplanung, innovativen Bewertungsmethoden und gemeinsamen Forschungsperspektiven aus. Im Interview spricht sie über die Bedeutung systemischer Ansätze, neue Herausforderungen für die Verkehrsplanung und darüber, warum wissenschaftliche Erkenntnisse oft einen langen Weg in die Praxis nehmen.

Lisa Dreßler: Frau Professorin Gühnemann, herzlich willkommen an unserer Fakultät. Sie sind derzeit als Gastwissenschaftlerin bei uns. Mit welchen Erwartungen sind Sie nach Dresden gekommen?

Astrid Gühnemann: Ich freue mich sehr, hier zu sein. Im Moment befinde ich mich in einem Forschungssemester, das mir die Möglichkeit gibt, Zeit an anderen Universitäten zu verbringen und den wissenschaftlichen Austausch zu intensivieren. Die TU Dresden ist dafür ein besonders spannender Ort.

Mich interessieren vor allem verkehrsplanerische Methoden, etwa die Frage, wie sich Verkehrsgerechtigkeit besser bewerten und in Planungs- und Entscheidungsprozesse integrieren lässt. Gleichzeitig möchte ich mich über neue Ansätze in der Lehre austauschen. Die Fakultät verfügt über eigenständige Verkehrsstudiengänge – das bietet interessante Perspektiven, von denen wir lernen können.

Ein weiterer Schwerpunkt sind mögliche Kooperationen, beispielsweise im Umfeld des Sonderforschungsbereichs AgiMo. Und natürlich bietet ein Forschungsaufenthalt auch die Gelegenheit, konzentriert an eigenen wissenschaftlichen Arbeiten zu arbeiten – auch wenn die Liste der Ideen meist länger ist als die verfügbare Zeit.

Professorin Astrid Gühnemann bei ihrer Präsentation zum Thema "System dynamics modeling and assessment methods" im Rahmen des SFB/TRR 408 AgiMo-Workshops "Planning methods for responsible mobility: Data, models, metrics, scenarios" am 29. Juli 2026.

LD: Sie beschäftigen sich intensiv mit der Bewertung nachhaltiger Mobilität. Welche Kriterien sollten aus Ihrer Sicht künftig stärker berücksichtigt werden?

AG: Der Klimaschutz ist inzwischen ein wichtiger Bestandteil vieler Bewertungsverfahren, dennoch sehe ich hier weiterhin Potenzial, diesem Aspekt noch mehr Gewicht zu verleihen. Deutlich schwieriger ist bislang die Berücksichtigung der Biodiversität. Zwar gibt es Umwelt- und Biodiversitätsprüfungen, sie fließen jedoch noch nicht selbstverständlich in die vergleichende Bewertung von Verkehrsmaßnahmen ein.

Ebenso wichtig ist die soziale Dimension. Wir müssen stärker differenzieren, welche Auswirkungen Maßnahmen auf unterschiedliche Bevölkerungsgruppen haben – etwa auf sozial benachteiligte Menschen oder Personen mit Einschränkungen. Aber auch wirtschaftliche Akteure haben sehr unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse. Ein Handwerksbetrieb stellt andere Anforderungen an das Verkehrssystem als ein produzierendes Unternehmen. Diese Unterschiede sollten in der Planung stärker berücksichtigt werden.

LD: In Ihrer Forschung setzen Sie unter anderem systemdynamische Modelle ein. Welchen Mehrwert bieten diese gegenüber klassischen Verkehrsmodellen?

AG: Systemdynamische Modelle eignen sich besonders gut, um komplexe Wechselwirkungen zwischen verschiedenen Bereichen – beispielsweise zwischen Verkehr, Raumnutzung oder wirtschaftlicher Entwicklung – abzubilden. Sie machen langfristige Entwicklungen und Rückkopplungseffekte sichtbar, die mit klassischen Modellen oft nur schwer zu erfassen sind.

Ein großer Vorteil liegt außerdem in ihrer Geschwindigkeit. Dadurch lassen sich zahlreiche Szenarien und unterschiedliche Annahmen effizient durchspielen. Für strategische Fragestellungen sind diese Modelle daher besonders wertvoll.

Gleichzeitig ersetzen sie klassische Verkehrsmodelle nicht. Vielmehr ergänzen sich beide Ansätze: Während systemdynamische Modelle den Blick auf das Gesamtsystem ermöglichen, zeigen detaillierte Verkehrsmodelle, welche konkreten Auswirkungen sich im Verkehrsnetz ergeben.

LD: Unser Mobilitätsverhalten verändert sich kontinuierlich – durch Digitalisierung, neue Mobilitätsangebote oder klimapolitische Maßnahmen. Welche Entwicklungen beobachten Sie derzeit besonders aufmerksam?

AG: Tatsächlich spielen all diese Entwicklungen eine wichtige Rolle. Digitalisierung und Künstliche Intelligenz eröffnen große Chancen, Mobilitätsangebote flexibler und passgenauer zu gestalten. Dadurch könnte es gelingen, die Vorteile des privaten Autos teilweise zu ersetzen, ohne auf Flexibilität verzichten zu müssen.

Gleichzeitig stellen sich neue Fragen: Welche Auswirkungen haben autonome Fahrzeuge auf das Mobilitätsverhalten? Wie verändern sie den Arbeitsmarkt oder die Nutzung des öffentlichen Raums? Diese Chancen und Risiken müssen wir gleichermaßen betrachten.

Auch veränderte Lebens- und Arbeitsformen beschäftigen uns intensiv. Homeoffice und hybrides Arbeiten beeinflussen nicht nur den täglichen Pendelverkehr, sondern langfristig auch Wohnstandortentscheidungen. Wer nur noch an wenigen Tagen pro Woche ins Büro fährt, entscheidet sich möglicherweise eher für einen Wohnort außerhalb der Stadt. Solche Entwicklungen untersuchen wir unter anderem mit Zeitverwendungsstudien im Zusammenhang mit Mobilität.

LD: Viele Ihrer Forschungsprojekte bewegen sich an der Schnittstelle zwischen Wissenschaft, Politik und Praxis. Wie gelingt es, wissenschaftliche Erkenntnisse in politische Entscheidungsprozesse einzubringen?

AG: Entscheidend ist eine gute Kommunikation – und zwar in beide Richtungen. Wissenschaft muss verstehen, unter welchen Rahmenbedingungen politische Entscheidungen getroffen werden, und gleichzeitig wissenschaftliche Erkenntnisse verständlich und praxisnah vermitteln.

Aus meiner Erfahrung im Wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums weiß ich, dass politische Veränderungen oft Zeit brauchen. Zwischen einer wissenschaftlichen Empfehlung und ihrer Umsetzung können viele Jahre liegen.

Deshalb ist es wichtig, realistische Erwartungen zu haben. Wissenschaft liefert eine wichtige Grundlage für Entscheidungen, ist aber immer nur eine Stimme unter vielen. Umso wichtiger ist es, belastbare Erkenntnisse verständlich aufzubereiten und langfristig im politischen Diskurs präsent zu bleiben.

LD: Wo sehen Sie Synergien zwischen den Forschungsfeldern der BOKU und der TU Dresden und welche gemeinsamen Forschungsthemen erscheinen Ihnen besonders vielversprechend?

AG: Es gibt zahlreiche gemeinsame Anknüpfungspunkte. Das beginnt bei Fragen der Datenerhebung – etwa wie Mobilitätsverhalten künftig mit neuen Datenquellen erfasst werden kann – und reicht über Modellierung und Bewertungsmethoden bis hin zur Weiterentwicklung der Lehre.

Ein weiteres großes Themenfeld sind nachhaltige Verkehrskonzepte und die Transformation von Mobilitätssystemen. Die Fakultät Verkehrswissenschaften verfügt über eine außergewöhnlich breite Expertise in den technischen Verkehrswissenschaften, während die BOKU insbesondere ihre Erfahrungen im Bereich Nachhaltigkeitstransformation [AG1] einbringt.

Gerade diese unterschiedlichen Perspektiven ergänzen sich hervorragend. Daraus können spannende gemeinsame Forschungsprojekte entstehen, die sowohl methodisch als auch gesellschaftlich einen wichtigen Beitrag leisten.

LD: Vielen Dank für diese spannenden Einblicke und alles Gute für Sie.

AG: Herzlichen Dank.